Lebensraum Linden

von Horst Bohne

Der Mittellandkanal

Um 1913 erreichte der Bau des Mittellandkanals auch das Gebiet nördlich von Hannover. Dieses war aber weitgehend unerschlossen (Mecklenheide) und auch ziemlich weit vom Stadtzentrum entfernt. Deshalb tendierte die hannoversche Wirtschaft vorerst weiterhin zu den näher gelegenen Häfen an Leine und Ihme. Die offene Landschaft im Norden Hannovers bot sich jedoch für die Neuansiedlung von Firmen aller Art an, die irgendwie mit dem Schiffshandel zu tun hatten. So entstanden im Anschluss an den Bau des Mittellandkanals in und um Hannover weitere, zum Teil viel größere Hafenanlagen. Die insgesamt vier neu angelegten Kanalhäfen verfügten bald über 10 km Gleisanlagen für die Hafenbahn, 18 Kräne und später 11 eigene Lokomotiven. Von 1,3 Mio. Tonnen Gütern, die jährlich auf dem Wasserweg herantransportiert wurden, verblieben im Raum Hannover rund 1/3, während 2/3 das Umland versorgten, was die Bedeutung nicht nur für die Stadt, sondern für die gesamte Region verdeutlicht.

Die folgenden Bilder dokumentieren den Bau des Mittellandkanals im Raum Minden um 1910. Sie gewähren interessante Einblicke in die seinerzeit verwendete Technik. Die Fotos stammen aus dem Privatbesitz von Erika Metsch, deren Großvater Carl Gössing als Tiefbautechniker am Kanalbau beteiligt war.

Der Leinehafen Hannover

Als der Mittellandkanal im Raum Hannover 1913 bis 1917 gebaut wurde, so dass nun eine Schifffahrtsroute ohne Probleme mit Hoch- oder Niedrigwasser und ohne Hindernisse zur Verfügung stand, wurden auch Hannover und Linden über den Leineabstiegkanal im Bereich Ahlem/Limmer an das neue Wasserstraßennetz angebunden.

Der Leineabstiegskanal - hier auf Höhe der "Wasserkunst" in Limmer mit der St. Nikolaikirche im Hintergrund - bildet seit 1914 die Verbindung von der Leine zum Lindener Stichkanal.

[Quelle: Sammlung Rudolf Lotze]

Die Nachbarstädte Hannover und Linden, die bis zum Zusammenschluss im Jahre 1920 miteinander konkurrierten, bauten jede für sich einen eigenen Hafen.

In einem Artikel im "Hannoverschen Anzeiger" vom 25. August 1917, also im dritten Jahr des ersten Weltkriegs, wird die Bauentwicklung des neuen hannoverschen Leinehafens beschrieben:

Während der Kriegszeit ist nun auch der Leinehafen, der sich vom Zusammenfluß der Leine und Ihme bei Justus Garten bis nach Dornröschen erstreckt, fertiggestellt und auch schon in Betrieb genommen worden. Der Leinehafen ist rund 600 Meter lang und hat eine durchschnittlich hochwasserfreie Breite von 100 Meter. Die Leine wurde auf etwa 75 Meter verbreitert. Die Fertigstellung des Hafens war mit großen Schwierigkeiten verbunden, geeignete geschulte Arbeitskräfte waren nicht vorhanden, und so mußten denn Hunderte von russischen Gefangenen hier Arbeit leisten. Die Steintormasch zwischen Leine und Georgengarten ist durch die Eindeichung des Geländes von Dornröschen bis zur Flußwasserkunst hochwasserfrei geworden.

Am Ufer des Hafens zieht sich entlang das Gleis für die vier gewaltigen elektrischen Vollportalkräne, die zum Umschlag von Kohle und Stückgütern dienen, zwei derselben sind bereits fertig und in Gebrauch, der dritte geht seiner Vollendung entgegen, während von dem vierten erst die eiserne Umhüllung aufgerichtet ist. Bei der Schnelligkeit, mit der heute unsere mit allen Hilfsmitteln ausgestattete Industrie zu arbeiten versteht, darf man hoffen, dass auch in ganz kurzer Frist diese beiden Kräne vollendet sein werden.

In dem großen Hafengebiet werden auch Lagerplätze für Kohlen und Stückgüter eingerichtet, so dass von dort aus die Versorgung der städtischen Bevölkerung mit Kohlen auf dem kürzesten Wege erfolgen kann. Die Lagerplätze bieten auch Gelegenheit zur Aufstapelung von Kohlenvorräten für den Winter, um so die Kohlenversorgung möglichst zu sichern, sofern die Kohlenzufuhr überhaupt eine hinreichende sein wird. Die Lagerplätze am Kanal erstrecken sich auf fast 600 Meter Länge und bieten für 8 Schiffslängen hinreichend Platz.

Die Flußregulierung wurde von der Königl. Kanalbaudirektion ausgeführt, während die Herstellung der Uferbefestigung und die Hafenanlagen durch die Stadt Hannover zur Ausführung gebracht sind. Eine eigenartige Erscheinung der Leine-Regulierung ist die neue hochwasserfreie Insel der Schwanenburg gegenüber, die 300 Meter lang und 80 Meter breit ist.

Zur Herstellung der vollen Wassertiefe in der Leine sind gegenwärtig noch zwei Bagger tätig, deren Baggergut zur Aufschüttung des neuen Hafengeländes und Zuschüttung der alten Leine dient. Ein großer Lorenzug bringt das Baggergeröll auf dem Schienenwege nach diesen Plätzen. Als Erinnerung an die so genannte alte Leine, dem Georgengarten gegenüber, ist noch ein Stück der alten Leine in ihrer ursprünglichen Form mit ihrem alten eigenartigen Baumbestand erhalten geblieben.

Der Bereich im neuen Leinehafen ist seit etwa 14 Tagen in vollem Gang: wöchentlich werden zwei mit Kohlen beladene Schiff dort gelöscht, die Kohlen werden durch die Kräne auf Fuhrwerke entladen und dann zur Kellerversorgung der Einwohner abgefahren. Als Verbindung vom Hafen zur Stadt dient der Weg durch die Fischerstraße und ein neuer Straßenzug nach der Grotefendstraße und der Glocksee, der den alten Leinedurchstich mit einer neuen Holzbrücke überbrückt. Die früheren Wiesen im Moritzwinkel und Niederholz konnten infolge der hochwasserfreien Eindeichung in Laubengärten umgewandelt werden, der Boden dieser Gärten ist so ertragreich, dass diese gerade in der jetzigen Zeit unsern Einwohnern zu Segen gereichen.

Auch auf der Ihme hat sich ein reger Schiffsverkehr entwickelt, da die Gasanstalt erhebliche Teile ihres Kohlenbedarfs auf dem Wasserwege bezieht. Bei den Leineregulierungsarbeiten ist gleichzeitig die Flußstraße von der Königsworther Straße herangeführt worden, die dort anstoßenden Gärten haben dort sämtlich eine hochwasserfreie Lage erhalten.

Durch die Schaffung dieses neuen Hafens ist ein Stück Land verschwunden, an das sich viele Erinnerungen der heutigen zum Teil erwachsenen und nun in Feindesland zur Ehre und zum Ruhm Deutschlands kämpfenden Jugend Hannovers knüpfen. Mancher hannoversche Feldgraue wird dieses Gebiet, wenn er es nach glorreichem Frieden einst betritt, kaum wieder erkennen und staunen, was während des Krieges hier geschaffen worden ist. Es ist ein Werk von großer Bedeutung für die weitere wirtschaftliche Entwicklung unserer Stadt.

Die Leine im Westen Hannovers nach dem Ausbau der Schifffahrtswege:

1 = Zusammenfluss von Leine und Ihme bei 'Justus Garten'
2 = hannoverscher Leinehafen ("Hafen-Gelände")
3 = ehemaliger Leinemäander ("Alte Leine")
4 = Leinedurchstich an der Schwanenburg mit dem alten Flussverlauf südlich der neu entstandenen Insel
5 = Wasserkunst mit Leinewehr
6 = Leineabstiegskanal
7 = Ernst-August-Kanal

[Quelle: Kartenausschnitt aus dem Adressbuch der Stadt Hannover 1940; Bearbeitung: Michael Jürging]

Die erhoffte Bedeutung verlor jedoch recht bald an Wert. Hier, innerhalb des Stadtgebietes, waren die Möglichkeiten sehr beschränkt, im Hafenbereich entsprechende Wirtschaftsbetriebe anzusiedeln, auch fehlte eine Anbindung an das Netz der Deutschen Reichsbahn. Letzteres konnte jedoch der ungefähr zeitgleich errichtete Nordhafen bieten. Das bisherige Brachgelände dort bot reichlich Platz, so dass im Bereich der heutigen Hansastraße bald eine Vielzahl von Wirtschafts-, Handels- und Verkehrsunternehmen entstanden. Hinzu kam die günstige Lage des Nordhafens direkt am Mittellandkanal, während die Zufahrt zum "neuen" hannoverschen Leinehafen umständlich ab Seelze über den Stichkanal, die Schleuse am Leineabstiegkanal in Limmer und weiter auf der Leine mit ihren saisonbedingten Wasserstandsschwankungen erfolgen musste.

Noch bis weit in die 1950er Jahre gab es auf dem Gelände des Leinehafens, dessen Ursprung einst das „Stapelfeld" gewesen war, Lagerplätze verschiedener hannoverscher Firmen. Heute verläuft dort der z. T. aufgeständerte Bremer Damm.

Blick von 'Justus Garten' über die Leine auf das Gelände des Leinehafens im Jahre 1932. Zum Zeitpunkt der Aufnahme war der Wasserstand extrem niedrig (beachte die Schlammablagerungen längs des Flussufers!).
Der Hafen hatte seine Bedeutung bereits weitgehend verloren. Im Hintergrund ist nur noch ein einzelner Portalkran zu sehen. Oberhalb des rechten Flussufers verläuft der Gleisanschluss der ÜSTRA, erkennbar an den Oberleitungsmasten für die Straßenbahn.

[Quelle: Niedersächsisches Hauptstaatsarchiv Hannover]Der Leinehafen besaß also keinen Eisenbahnanschluss. Die ÜSTRA hatte jedoch bereits etwa 1916 (1918?) von ihrem Depot an der Glocksee (Bahnhof Ohe) einen 192 Meter langen Gleisanschluss zum Hafen angelegt. Extra für die Straßenbahn wurde eine Holzbrücke über die Leine errichtet, dort wo sich heute die Hänischbrücke befindet. Hauptsächlich wurden Kohle und Formsand für die Hanomag umgeschlagen. In der anfänglichen Hochphase betrug das Gütervolumen 31.963 Tonnen, aber schon 1925/26 nur noch 730 Tonnen. Danach kam schleichend das Aus.

Im Jahre 1917 hatte die ÜSTRA des Weiteren eine Uferladestelle an der Ihme neben dem betriebseigenen Kraftwerk Glocksee eingerichtet. Sie unterhielt dort für den Kohlentransport zwei Schleppkähne, die 'Glocksee 1' und 'Glocksee 2'. Ein eigener Dampfkran besorgte ab Juli 1917 den Umschlag vom Schiff auf das Kraftwerksgelände. Die Schleppkähne hatten eine Tragfähigkeit von 213 bzw. 217 Tonnen. Die Einstellung des Betriebes muss zwischen 1920 und 1924 erfolgt sein. Der Kran wurde 1929 verkauft.

Der Lindener Hafen

Die Stadt Linden, die - wie gesagt - bis 1920 noch mit Hannover in Konkurrenz stand, ließ sich über einen Stichkanal, der bei Seelze aus dem Mittellandkanal abzweigt, an die in West-Ost-Richtung verlaufende Wasserstraße anbinden. Der neue Lindener Hafen ging 1917 in Betrieb. Die Schleuse in Limmer, am Ende der Harenberger Straße, hebt das Niveau des Stichkanals um 7,80 m auf die Höhe des Hafenbeckens an. Die Bedienung der Schleuse erfolgt heute ferngesteuert durch die Zentrale in Hannover-Anderten.

Die Schleuse des Stichkanals in Limmer um 1955. Im Hintergrund ist das Fabrikgebäude der Continental AG zu erkennen.

[Quelle: Grundschule am Lindener Markt]

Im Gegensatz zum ehemaligen hannoverschen Leinehafen verfügt der Lindener Hafen über einen Gleisanschluss an das überregionale Eisenbahnnetz. Die Schienenverbindung wird von der betriebseigenen Hafenbahn befahren. Damit ist ein wesentlicher Faktor für die starke Frequentierung des Lindener Hafens genannt, während sein hannoverscher Vetter am Leineufer stets ein Schattendasein geführt hat.

Bemerkenswert ist, dass der kleine Fössebach das Hafenbecken mit einem Düker unterquert. In der ursprünglichen Planung war das noch nicht vorgesehen. Erst nachdem der Betreiber des Fössebades, der seinerzeit das salzhaltige Wasser 500 m weiter bachabwärts aufstaute, die Existenzsicherung für seinen Badebetrieb einforderte, wurde der zusätzliche Bau des Dükers beschlossen. Des Weiteren war ursprünglich noch ein westlicher Hafen-Seitenarm von 540 m Länge geplant, der aber nicht mehr zur Ausführung kam. Auf damaligen hannoverschen Stadtplänen ist er gestrichelt eingezeichnet. Das betreffende Gebiet wurde stattdessen für die Ansiedlung zusätzlicher Firmen mit weiteren Lagerhallen und Lagerplätzen genutzt.

Während des zweiten Weltkriegs wurde der Lindner Hafen durch Bombentreffer stark beschädigt und musste in den Folgejahren erst wieder aufgebaut werden.

Luftbild mit Blick von Süden auf den Lindener Hafen

[Quelle: Städtische Häfen Hannover]
Die Verkehrsanbindungen des Lindener Hafens in der Übersicht:

blau = Wasserstraßen
rot = Schienenwege
gelb = Straßen

[Quelle: Städtische Häfen Hannover]

Heute verfügt der Lindener Hafen über eine Kailänge von 2.065 m mit vier Umschlagkränen. Die städtische Hafenbahn weist ein Gleisnetz von 27 km auf und ist über den DB-Bahnhof Linden-Fischerhof an das Güternetz der Umgehungsbahn angeschlossen. Im Jahr 2012 wurde jüngst eine weitere Lokomotive für die Hafenbahn angeschafft.

Der Lindener Hafen hat sich zu einem bedeutenden Speditions- und Logistikzentrum in Hannover entwickelt. 1991 erhielt er eine neue Umschlaganlage für den kombinierten Ladeverkehr (KLV) Straße/Schiene. Im unmittelbaren Einzugsbereich des Hafens sind rund 50 Betriebe mit insgesamt etwa 3.000 Beschäftigten angesiedelt. Die Schwerpunkte: Mineralölindustrie (Tanklager), Schrotthandel (Recycling), Stahlhandel, Speditionen, Bauwirtschaft und Zement. Darüber hinaus befinden sich 4/5 der hannoverschen Lagerkapazität für Getreide im Lindener Hafen mit seinen vier Getreidesilos.

Es folgen einige Impressionen vom heutigen Hafenbetrieb aus dem Bildbestand der Städtischen Häfen Hannover:

In Letter gibt es übrigens am Stichkanal ein Tanklager mit 12 Tanks von 500 bis 3.000 Kubikmetern Fassungsvermögen als Umschlagplatz für Kesselwagen, Tankschiffe und Tankwagen. Von dort transportiert eine Pipeline Flugbenzin direkt zum Flughafen in Langenhagen.

Die Ausbaupläne für die Schleuse in Limmer haben sich zerschlagen.

[Foto 2012: Horst Bohne]Um 2011 gab es bereits genehmigte Pläne für einen millionenschweren Umbau des Stichkanals zu einer Wasserstraße für Großmotorgüterschiffe der Europa-Norm. Die Erweiterung der Schleuse in Limmer hätte jedoch den Abriss mehrerer Wohnhäuser in der Dieselstraße bedeutet. Nach massiven Protesten und Zweifeln an der Kosten-Nutzen-Relation wurde das Vorhaben, das zugunsten verhältnismäßig weniger Hafennutzer angestrengt worden war, zu Grabe getragen.

Ein Kuriosum am Rande: Zwischen dem Abzweig vom Mittellandkanal und der Schleuse in Limmer überquert eine relativ niedrige Eisenbahnbrücke den Stichkanal. Ausflugsschiffe müssen dort ihre Sonnenschutzbedachung auf dem Oberdeck herunterfahren, um nicht mit der Brücke zu kollidieren; Tankschiffe, die ihre Ladung im Lindener Hafen gelöscht haben, müssen für die Rückfahrt extra Ballastwasser aufnehmen, um einen größeren Tiefgang für die Unterquerung der Brücke zu erreichen.

Übersicht zur Lage der hannoverschen Häfen:

Oben links bildet der Nordhafen mit seinen Teilbereichen West, Mitte und Ost eine Dreierkette entlang des Mittellandkanals.
Ein kleines Stück weiter östlich ist der Brinker Hafen angesiedelt.
Im Südwesten befindet sich der Lindener Hafen, der über einen Stichkanal bei Seelze an den Mittellandkanal angeschlossen ist.
Im Osten Hannovers liegt der Misburger Hafen.

[Quelle: Städtische Häfen Hannover]

Der Brinker Hafen

Der Brinker Hafen befindet sich nördlich von Hannover am Mittellandkanal auf dem heutigen Kommunalgebiet der Stadt Langenhagen (früher Ortsteil Brink). Er verfügt ebenfalls über eine eigene Hafenbahn (ca. 17 km Gleisanlagen) mit Anschluss an den Bahnhof Hannover-Vinnhorst. Die Länge der Kaianlagen beträgt 350 Meter und ist mit zwei Umschlagkränen ausgestattet. Den Betriebsschwerpunkt bilden Stahlhandel, Wertstoffe für die Aluminiumschmelze und Schrott. Im Jahre 2008 wurden 72.987 Tonnen Güter auf 181 Schiffe umgeschlagen.

Brinker Hafen

[Foto 2012: Horst Bohne]

Der Nordhafen

Hierbei handelt es sich heute um den bedeutendsten hannoverschen Hafen am Mittellandkanal. Seine Gesamtlänge von über drei Kilometern erstreckt sich über die drei Stadtteil Marienwerder, Stöcken und Brink. Genau genommen besteht er aus drei Hafenbereichen mit jeweils eigenem Wendekreis:

• Nordhafen-Ost mit etwa 2,3 km Kailänge, 23 km Schienenwegen, 6 Umschlagkränen, davon einer speziell für Container, und 2 Reach-Stackern. Entlang der gesamten Hansastraße gibt es links und rechts eine Vielzahl von Klein-, Mittel- und Großbetrieben.
• Nordhafen-Mitte mit den Schwerpunkten Fahrzeugindustrie (VW-Nutzfahrzeuge) und deren Zulieferbetriebe (Continental), chemische Industrie, Mineralölhandel, Getreide (zwei "alte" Getreidesilos sind noch in Betrieb), Containerumschlag für VW-Nutzfahrzeuge (Reederei Hamburg Süd), Recyclingwirtschaft sowie Steinkohle für das Gemeinschaftskraftwerk (VW und Conti) in Stöcken.
• Nordhafen-West, der früher vor allem für die Akkumalatorenfabrik VARTA Bedeutung hatte. Im Jahre 2002 hat der Weltkonzern Johnson Controls die Batteriesparte übernommen mitsamt der Produktion auf dem alten VARTA-Werksgelände, das direkt benachbart zu dem kleinen (Fabrik-)Hafen in Marienwerder liegt.

Blick von der Schulenburger Landstraße auf den Nordhafen-Ost. Rechter Hand ist die Waldkante des Forstes Mecklenheide zu erkennen.

[Foto 2012: Horst Bohne]

Das Gemeinschaftskraftwerk Stöcken liegt unmittelbar benachbart zum Nordhafen-Mitte.

[Foto 2012: Horst Bohne]

Nordhafen-West

[Foto 2012: Horst Bohne]

Insgesamt sind im Nordhafen etwa 20.000 Menschen beschäftigt. Im Jahre 2008 wurden 878.127 Tonnen Güter auf 1.410(!) Schiffe umgeschlagen. 2012 hat die Hafengesellschaft den Transport von Containern übernommen, in denen Teile des neuen VW-Modells "Amarok" für das Werk in Stöcken verpackt sind. Jährlich sollen dort etwa 7.500 dieser Container befördert, zwischengelagert und verteilt werden. Dazu wurde ein gesonderter Umschlagplatz an der Hansastraße eingerichtet, dem drei der großen Silohäuser aus der Gründungszeit des Nordhafens weichen mussten. Zwei Getreidesilos aus der Gründungsphase des Nordhafens sind im Bereich Mitte nach wie vor in Betrieb.

[Foto 2012: Horst Bohne]

Zur Bewältigung des zusätzlichen Frachtaufkommens war für 2012 eine weitere neue Diesellokomotive für die Hafenbahn bei einem österreichischen Unternehmen bestellt und auch schon gebaut worden. Es lag jedoch keine Zulassung für das deutsche Schienensystem vor. Die Lok-Firma ging in Konkurs und für ihre Spezialanfertigung hätte es keine Ersatzteillieferungen mehr gegeben. Damit hat die neue Lok heute nur noch Schrottwert. So musste eine andere Lokomotive für die Hafenbahn beschafft werden.

Der Misburger Hafen

Im Osten von Hannover gelegen, ist der Misburger Hafen über einen kurzen Stichkanal mit dem Mittellandkanal verbunden. Ursprünglich wurde er von der Portland Cementfabrik AG für deren Zementumschlag gebaut.

Anfang des 20. Jahrhunderts wurde bei Isernhagen Toneisenerz abgebaut, mit ÜSTRA-Straßenbahnwagen zum Misburger Hafen transportiert und von dort nach Duisburg und Oberhausen verschifft.

[Quelle: Horst MOCH (1986)]Aus der Historie dieses Hafens ist interessant, dass zwischen 1917 und 1953 Straßenbahnzüge der ÜSTRA eine bedeutende Rolle beim Gütertransport gespielt haben. Dazu berichtet Horst Moch:

An den Erztagebau der Ilseder Hütte erinnert sich heute kaum noch jemand. Das Vorkommen an Toneisenstein befand sich dicht unter der Erdoberfläche. Am Westende des langen Isernhagener Hügels im Bereich der Niedernhägener Bauernschaft war ein 2 - 3 m mächtiges Erzkonglomerat unter einer nur 2 m starken Decke. Hinsichtlich seines Gehaltes an Eisen, Mangan und Phosphor stimmte das Erz mit dem Ilseder Erz überein, jedoch waren Kieselsäure- und Tongehalt höher.

Während der Zeit der Ausbeutung des Isernhagener Vorkommens wurden von der Straßenbahn rund 250.000 t Erz befördert. ... Das Erz wurde nach Sehnde befördert und dort auf Wagen der Eisenbahn verladen, die es zur Verhüttung nach Ilsede brachten.... Von 1914 an, bis zur Einstellung der Förderung im Jahre 1920, fuhr darauf hin das Erz nach Misburg. Im Gelände der Norddeutschen Cementfabrik wurde mit deren Krananlagen dann auf die Eisenbahn umgeladen. Jetzt fand die Verhüttung in Duisburg-Ruhrort und Oberhausen statt. Nach Inbetriebnahme des Misburger Hafens 1917 wurde dort auf die Schiffe verladen.

Und das alles, wie gesagt, mit einer Straßenbahn der ÜSTRA!

Misburger Hafen

[Foto 2012: Horst Bohne]

Heute wird der Misburger Hafen vorwiegend zum Entladen von Kohle für die Zementwerke Höver und Misburg und von Schlackensand genutzt, sowie für das Verladen von Zement, Zusatzstoffen, Schüttgut und Kali zum Schiffstransport. Früher wurde hier auch Zucker von den - inzwischen stillgelegten - Zuckerfabriken in Sehnde und Rethen umgeschlagen.

Die Uferlänge beträgt 420 m, die Kaianlagen umfassen 280 m mit Portaldrehkran, die Hafenbahn verfügt über zwei Rangierloks und 6.840 m Gleisanlagen. Es gibt einen Eisenbahnanschluss an die Güterumgehungsbahn, die direkt durch das Gelände führt. Im Jahre 2008 wurden 416.385 Tonnen Frachtgüter auf 638 Schiffe sowie 245.684 Tonnen auf 4.223 Eisenbahnwaggons umgeschlagen. Das vorhandene Wendebecken ist für die jetzigen Großmotorgüterschiffe (GMS) nicht mehr ausreichend dimensioniert. Nach dem Be- bzw. Entladung müssen die Schiffe deshalb aus dem Hafengebiet über den Stichkanal bis zum Mittellandkanal rückwärts auslaufen.

Östlich der Anderter Straße gibt es noch zwei weitere Verladestellen. Die Firma Kraul, Wilkening und Stelling GmbH verfügt über ein eigenes Hafenbecken vor dem Werk. Eine vorherige Abzweigung bildet die Verbindung zur HC Zementwerk AG (Heidelberger Zement). Der Kohlehafen für die Zementindustrie, der sich früher ebenfalls an diesem östlichen Kanalstrang befunden hat, wird als solcher nicht mehr betrieben und dient heute dem Hannoverschen Motorboot Club von 1975 e.V. (HMC) als Yachthafen.

Von diesen beiden alten Hafenkränen soll einer restauriert werden und der andere als Ersatzteillager dienen.

[Foto 2012: Horst Bohne]Eine örtliche Bürgerinitiative bemüht sich um die Erhaltung von Industriedenkmalen, lebte (und lebt) doch Misburg wesentlich von der Zementindustrie. Zwei alte Hafenkräne, die 2012 versetzt worden sind, werden derzeit restauriert, wovon einer als Ersatzteillager für den zweiten dienen soll. Die Misburger Hafengesellschaft trägt den Löwenanteil der Kosten.

Im nördlichen Bereich befindet sich die nicht mehr genutzte Ölumschlaganlage der 1986 stillgelegten Raffinierie Deurag-Nerag. Das Werk wurde im zweiten Weltkrieg wegen der strategisch bedeutsamen Produktion von synthetischem Benzin von verheerenden Luftangriffen heimgesucht.

Die Anderter Schleuse ('Hindenburgschleuse')

Der Mittellandkanal wurde ursprünglich von Hannover aus mit einer geraden Linienführung bis Fallersleben geplant. Die Kanalverwaltung entschloss sich jedoch zu einer Verschwenkung Richtung Südosten mit dem Bau der Anderter Schleuse (zeitweilig 'Hindenburgschleuse' benannt, nach dem Generalfeldmarschall des ersten Weltkriegs und späteren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg). Von dort gibt es bei Sehnde einen Stichkanal nach Hildesheim.

1919 erfolgten die ersten Bodenarbeiten, 1924 wurde mit dem Bau der Doppelschleuse begonnen. Im Jahre 1928 wurde sie fertigstellt und am 28. Juni vom Reichspräsidenten Paul von Hindenburg persönlich eingeweiht. Damit war der Mittellandkanal bis Peine befahrbar, ebenso der Stichkanal bis Hildesheim. Das Bauvorhaben dieser größten Binnenschleuse Europas war immens. 250.000 Kubikmeter Beton wurden verarbeitet und dafür ein eigenes Zementwerk errichtet. Für das Schleusenwerk mit Ober- und Unterhafen wurden 1,25 Mio. Zentner Zement verbaut, 200.000 Zentner Eisen, 3,5 Mio. Eisenschmelzklinker sowie riesige Mengen an Granitblöcken.

Zu den Granitblöcken gibt es noch eine besondere Geschichte: Sie stammen nämlich von Helgoland. Die Insel Helgoland war während des ersten Weltkriegs zur Festung ausgebaut worden. Nach der Niederlage Deutschlands mussten auf Anordnung der Siegermächte die Festungsanlagen nach 1918 geschleift werden. Anstatt nun die wertvollen, teilweise bis zu 10 m langen Granitblöcke im umgebenden Meer zu versenken, wurden sie auf dem Wasserweg bis nach Anderten transportiert und dort beim Bau der Schleusenanlage wiederverwendet.

Die Anderter Schleuse im Osten Hannovers

[Foto 2012: Horst Bohne]

Die Schleusungshöhe beträgt 15,20 m (eine andere Quelle gibt 14,7 m an). Die beiden Schleusenkammern sind je 225 m lang und 12 m breit. Und, was wichtig ist, die Doppelschleuse wurde so groß ausgelegt, dass sie heute sogar von Europa-Großmotorschiffen passiert werden kann, ohne dass dafür teure Erweiterungsbauten nötig wurden. Eine weitgehende Automatisierung des Schleusungsvorgangs bewirkt seit 2003, dass dieser von bisher 15 Minuten auf ca. 10 Minuten reduziert werden konnte.

Während für das Jahr 1960 insgesamt 29.377 geschleuste Schiffe mit 8.180.692 Ladungstonnen verzeichnet sind, waren es im Jahre 2007 "nur" 20.041 Schiffe, aber mit nunmehr 12.233.645(!) Ladungstonnen; also mit rund 32% weniger Schiffen 33% mehr Ladungstonnen - ein Erfolg der neuen Europa-Großmotorschiffe, der sowohl ökonomisch als auch ökologisch zu einer positiven Bilanz führt.

Die Hafenbahn

Diesellokomotive 'Hiltrud' im Lindener Hafen

[Foto: Heinrich Klenke]Neben den Hafendiensten der ÜSTRA gab und gibt es die noch bedeutendere Städtische Hafenbahn. Ohne sie wäre die Bewältigung der Be- und Entladungen sowie die Verteilung der Schiffsgüter nicht denkbar. Ihre Geschichte begann 1913 bis 1918, als der Mittellandkanal hannoversches Gebiet erreichte, mit dem Bau der Hafen- und Bahnanlagen im Nordhafen. Am 18. April 1917 wurde das erste Motorschiff im Lindener Hafen entladen und die Fracht mit der Lindener Hafenbahn weiterbefördert. Heute verfügt die Städtische Hafenbahn über 10, demnächst 11 Diesellokomotiven, wobei bereits 1964 die endgültige Umstellung der bisher verwendeten Dampfloks auf Dieselloks abgeschlossen werden konnte. 1980 begann man dann mit der (Personal sparenden) Aufnahme des Rangierbetriebs mit funkferngesteuerten Diesellokomotiven.

Auf diesem Foto aus der Zeit vor 1990 wird der enge Verbund Schiff/Schiene im Lindener Hafen deutlich.

[Quelle: Städtische Häfen Hannover]

Auch das von 1962 bis 1990 mit Kohle betriebene Heizkraftwerk in Linden wurde mit der Hafenbahn beliefert. Vom Lindener Hafen gab es eine Bahnstrecke mit Brücke unter der Nieschlagstraße hindurch bis zu der Kohlenumschlagstelle an der Fössestraße, kurz vor dem Küchengarten. Dort wurde die Kohle über einen Bunker auf ein Förderband transportiert, das in einem Tunnel unter der Fösse-, Limmer- und Elisenstraße hindurch bis zum Heizkraftwerk führte. Die mit DB-Kohlewaggons am Lindener Hafen eintreffende Kohle wurde dort entladen, auf dem Hafengelände zwischengelagert und auf Spezialwaggons der Stadtwerke weiterbefördert, die mit einer Entladevorrichtung nach unten zum Kohlebunker ausgestattet waren. Mit der 1990 erfolgten Umstellung des Betriebes von Kohle auf Erdgas war damit Schluss. Bis dahin waren in den 28 Jahren Betriebszeit des Heizkraftwerks 5 Mio. Tonnen Steinkohle über den Lindener Hafen angeliefert und verfeuert worden. Der letzte Kohletransport fand am 14. Juni 1990 statt. Die Bahntrasse, der Kohlebunker an der Fössestraße und der Tunnel existieren heute noch.

Am 30. September 1991 verließt der erste Zug mit kombiniertem Landungsverkehr (KLV) Straße/Schiene den Lindener Hafen in Richtung Wien.

[Quelle: Städtische Häfen Hannover]An gleicher Stelle war bereits im Jahre 1870 der Güterbahnhof Küchengarten infolge der rasanten Industrialisierung Lindens in Betrieb genommen worden. Ein weit ausholender Gleisbogen um den Lindener Berg herum verband damals den Reichsbahnhof Fischerhof in Linden-Süd mit den großen Betrieben im aufstrebenden Industriezentrum, namentlich mit dem Gaswerk an der Glocksee, der Lindener Baumwollspinnerei und -weberei, der Mechanischen Weberei und der späteren Lindener Aktienbrauerei. 1917 wurde dann auch der neu entstandene Lindener Hafen mit einem Schienenstrang angebunden. Und daraus wurde später die Lindener Hafenbahn, die auch heute noch mit weltweitem Anschluss aktiv ist.

Der Schiffgraben

Weil er längst aus dem Bewusstsein der meisten Hannoveraner verschwunden ist, soll an dieser Stelle noch an einen anderen historischen Wasserweg in unserer Stadt erinnert werden.

Bereits im Jahre 1394 wird ein "Scheep-Graven" erwähnt, der Abflüsse aus dem Altwarmbüchener Moor durch die Aegidienmasch in die Leine entwässert hat. Danach gab es vom Schiffsgraben erst wieder 1747, nach umfangreichen Wiederherstellungsarbeiten, schriftliche Nachrichten, und zwar über einen Hafen am Neuen Haus (Königstraße) und eine Reparaturwerkstatt an gleicher Stelle. 1750 wurden dort 750.000 Torfsoden für die Hausbrandversorgung mit Torfkähnen in der Stadt angelandet. Wegen der geringen Wassertiefe des Schiffgrabens mussten die Kähne teils gestakt oder auch von einem Uferweg aus gezogen werden. Wegen der oft zu niedrigen Wasserstände und nach Querelen mit den Bauern aus Lahe und Buchholz, die um den Absatz der eigenen Torfernte und den Verlust ihrer Fuhrlöhne bangten und oft Zerstörungen anrichteten, wurde die Torfschifffahrt dann gegen Ende 1751 eingestellt.

Der Schiffgraben bestand noch bis Mitte des 19. Jahrhunderts als offenes, von einem Uferweg begleitetes Gewässer, das vom Aegidientorplatz aus in Richtung Neues Haus mit Mauer und Balustrade eingefasst war. Wegen des faulenden Wassers wurde er dann ab 1861 unterirdisch in Rohren geführt. Wer denkt heute noch an diesen alten Wasserweg inmitten der Stadt, wenn er über die Straße 'Schiffgraben' fährt?

Quellen

Deutschlands größter Straßenbahn-Güterverkehr Hannover 1899 - 1953, von Horst Moch, Eigenverlag der ÜSTRA, Hannover 1986

Die Leineschifffahrt im 18. und 19. Jahrhundert, von Günter Gebhardt, Alt Hannoverscher Volkskalender auf das Jahr 2002 und 2003

Neustadt am Rübenberge, Geschichte, Mythen, Fakten, Historisches über Neustadt, Webseite unter: www.ruebenberge.de

Honovere, III. Teil: Linden, das Dorf im Grünen, von Wilhelm Winkel, Hannover 1954

Materialien zur Ortsgeschichte hannoverscher Stadtteile, von Horst Kruse, Manuskript gedruckt im Selbstverlag, Hannover 1981 ff.

Die Städtischen Häfen in Hannover: Lindener Hafen und Nordhafen, Von der Leineschifffahrt zum modernen Binnenhafen, von Helmut Zimmermann und Jürgen Schulz, Hannover 1993

Stadtlexikon Hannover, von Klaus Mlynek und Waldemar Röhrbein, Hannover 2009

Hannoverscher Anzeiger vom 25. August 1917

Niedersächsische Heimat, Beilage zur Hannoverschen Landeszeitung, vom 8. März 1935

http://de.wikipedia.org/wiki/

Dank

Für die Erstellung dieses Beitrags muss und möchte ich gerne einigen Autoren danken, die mit sicherlich viel Zeit, Arbeit und Kosten - ich kenne das aus eigener Erfahrung - alte Quellen aufgetan und ausgewertet haben.

Mein besonderer Dank gilt Horst Moch, der leider am 12. August 2012 verstorben ist, für die Erlaubnis zur Verwendung seiner umfangreichen und sehr lesenswerten Recherchen zum Thema "Güterverkehr der ÜSTRA" mit deren Beteiligung am Hafenverkehr. Er hat dazu eine ausführliche Dokumentation geschrieben (siehe Quellenverzeichnis).

Das Gleiche gilt für Günter Gebhardt und seine Genehmigung, Teile seiner Arbeit zur „Leineschifffahrt im 18. und 19. Jahrhundert" verwenden zu dürfen. Es ist eine bemerkenswerte Veröffentlichung mit zahlreichen, sonst kaum bekannten Details.

Darüber hinaus hat die Stadt Neustadt am Rübenberge eine interessante Stadtchronik mit speziellen Artikeln und Bildern zur Leineschifffahrt im Internet zur allgemeinen Nutzung freigegeben.

Und auch allen Weiteren, die mir bei der Bearbeitung geholfen haben, indem sie Unterlagen und Bilder zur Verfügung gestellt haben: Vielen Dank!

[Eingestellt am 06.02.2013; zuletzt geändert am 09.04.2013]